本田研发动态无线充电道路，电动车边跑边充

无论电动车技术如何进步，补能体验恐怕都很难追上燃油车加油的轻松程度。即便是目前比亚迪最快的充电方案，把电量充到 97% 也要 9 分钟。充电时间当然还会继续缩短，但本田提出的另一条思路，看起来更接近“无感补能”的终极形态。

本田与两家合作公司大成建设（Taisei）及大成罗泰克（Taisei Rotec）一直在研究一种有意思的方案：让电池在车辆行驶过程中完成充电。不用停车、不用抢充电桩、不用等待，车开着开着就充上了——至少理论上是这样。

说“理论上”是因为本田刚刚完成这项技术的开发，测试即将展开。这套被命名为“磁耦合动态无线供电（DWPT）道路系统”的方案，本质上是把无线充电装置直接埋进路面。

当然，它远比“在柏油路下埋一个巨型无线充电器”复杂。整套系统由三部分组成：地面侧的直流供电系统；基于直流配电的地面组件（GA）系统，通过直流连接把路面内多个 GA 单元（即功率发射单元）串联起来；以及安装在车辆底盘上的车载组件（VA，即功率接收单元），负责接收电能并输送给电池。

本田设想把地面组件铺设在车流量大的城市干道与繁忙路段上。电能传输依靠车载接收单元与地面配电单元之间形成的电磁场完成，无需像接触网那样使用接触导线，也无需像地铁那样使用受电靴——这两种方式都存在机械摩擦损耗。

该系统原则上可以为任何类型的纯电动车补能，尺寸大到商用半挂卡车也不在话下。这家日本车企计划先在物流与运输行业落地这项 DWPT 技术。

“边开边充”的想法其实并不新鲜。多个项目已经走出图纸阶段，并完成了不同程度的实路验证。

在法国，Electreon 与高速公路运营商 VINCI 合作，在巴黎附近一段 0.9 英里（1.5 公里）的高速公路上测试了埋入路面的无线充电系统，参与试验的车辆包括卡车、厢式货车、轿车与公交车，早期测试报告的最高传输功率超过 300 kW。美国底特律则出现了一段配备无线充电技术的公共道路；Stellantis 也在意大利的一条专用测试道上验证过感应式充电系统。英国同样探索过类似的“电气化高速公路”技术。换言之，把公路变成巨型无线充电板这件事已经被讨论多年，如今一些项目已经开始给出令人鼓舞的实测数据，而不只是概念图。

本田这边同样准备进入测试阶段。公司将在今年晚些时候建设一条专用测试车道，开展一系列验证，包括性能测试、电磁场泄漏抑制策略评估，以及使用实车进行的长期耐久性评价——其中包含模拟百万次轮载的加载测试（按每轮 49 kN 载荷计算）。

通过这些测试，本田希望确认两件事：作为埋入式道路结构，GA 单元是否足够安全；以及它的电能传输能力究竟如何。下一步是把这套无线供电（WPT）道路系统继续做深，最终投入真实场景使用。这意味着要验证它能否输出最高 150 kW 的功率（以满足重型商用车的潜在需求），同时确认系统在车辆高速行驶时仍能可靠传输能量。

本田表示，将从 10 月中旬的 Japan Mobility Show Bizweek 开始，在后续的行业活动上披露更多技术细节。至于这套系统何时能够大规模部署，目前没有明确时间表。

当然，还有一些相当明显的问题没有答案。电动车需要在这种特殊路面上行驶多远，才能获得有意义的电量？传输效率有多高，尤其是在较高车速下？这套基础设施的耐久性如何？最关键的是，最终要消费者承担多少成本？

要知道，这类系统既要求车辆搭载兼容硬件，也需要在路面之下铺设昂贵的基础设施，还要保证高速行驶中的可靠供电，并解决安装、维护和电费由谁支付的问题。此外还有一个疑问：转移的能量是否值得相应的成本与复杂度，尤其是在常规快充站已经快速铺开的背景下。无线充电公路最可能落地的场景，或许是使用强度极高的货运走廊——让卡车不停车补能，甚至因此缩小电池包容量，才可能带来实实在在的收益。

也许用不了多久，这些问题就会有答案。

来源：Honda